Samen komen we verder

Digitale handhaving is het verlagen en reguleren van snelheden van voertuigen door in te grijpen op het voertuig zelf in plaats van op de omgeving of op het gedrag van de bestuurder.

Digitale handhaving wordt gedaan met behulp van een technisch ondersteuningssysteem, dat ISA wordt genoemd (Intelligent Speed ​​Adaptation).
De lokale snelheidslimiet wordt opgeslagen in een digitale wegenkaart van het gebied waar de digitale handhaving aanstaat (geofencing). De snelheid van een met ISA uitgerust voertuig wordt via enkele metingen van zijn GPS-positie bepaald (net als de meeste mobiele telefoons met een gps-chip zijn uitgerust, zijn de meeste nieuwe auto’s dat ook). 
Vervolgens wordt de gereden snelheid gematcht met de toegestane snelheid. Het is dus een soort digitale infrastructuur: aanpassingen in de fysieke ruimte zijn niet nodig. De bestuurder van het voertuig wordt gewaarschuwd wanneer het voertuig de snelheidslimiet of vooraf gestelde snelheidsdrempel bereikt.

Dat ligt eraan voor welk systeem wordt gekozen: een waarschuwend of een handhavend systeem. In een ‘waarschuwend systeem’ behoudt de bestuurder de controle over het voertuig en kan hij zelf beslissen om de waarschuwing op te volgen of te negeren. De waarschuwing kan bijvoorbeeld een geluidssignaal ‘een irritant piepje’ ) zijn of tegendruk van het gaspedaal. In een ‘handhavend systeem’ past het voertuig zijn snelheid automatisch aan wanneer de limiet wordt bereikt.

Uiteindelijk is dit een taak van de wegbeheerder. Vergelijk het met het plaatsen en beheren van snelheidsborden op straat. Een aantal systemen zoals snelheidszones van elektrische stepjes in het buitenland of de milieuzones in steden in Nederland (motor springt automatisch op elektrische rijmodus) zijn opgestart vanuit de mobiliteitsaanbieder zelf. Al dan niet in overleg met de wegbeheerder.
De ‘computer’ behoort dus te gaan staan bij de gemeente of andere overheidsinstantie (Rijkswaterstaat, provincie of Waterschap) die over betreffende weg gaat. De wegbeheerder kan op basis van kennis van de lokale omstandigheden eventueel de snelheden aanpassen voor verschillende dagdelen of voor verschillende situaties (wegwerkzaamheden, openingstijden school, evenementen etc.). Net als andere onderdelen van het verkeer (hiërarchie wegen, verkeerslichten, parkeren, deelsystemen, openbaar vervoer) zal beleid moeten worden vastgesteld door de politiek en de operatie onderdeel uitmaken van de uitvoeringsorganisatie.

Nee. Uit een casestudie in Helmond (2020) is gebleken dat het invoeren van digitale handhaving bij 20 procent van de voertuigen al leidt tot een systematische verlaging van de snelheid. Doordat zij niet meer harder kunnen, kan het overige verkeer dat ook niet meer.

In Nederland vond het eerst experiment ruim twintig jaar geleden plaats in Tilburg, in de wijk Reeshof (what’s in a name). Mensen kregen een auto (Volkswagen Bora) uitgerust met gps en een begrenzer die direct ingreep op de motor. Je kon in de wijk niet harder dan je mocht (30, 50 of 80), tenzij je het hele systeem uitzetten.

Om te laten zien dat het technisch mogelijk is en te ervaren hoe het voelt om ‘extern’ beïnvloed te worden zijn op Schiphol in 2019 en 2020 enkele experimenten uitgevoerd met elektrische fietsen (speed pedelecs tot 45 km/u). Bij nadering van Schiphol Plaza werd de trapondersteuning automatisch teruggeschakeld. De gebruikerservaring was positief “alsof je even je benen stilhoudt of in de auto je voet van het gaspedaal haalt”. Wel is gebleken dat een snelle en stabiele verbinding noodzakelijk was en er een protocol moet komen hoe informatie over en weer (voertuig – infrastructuur) uitgewisseld moet worden.
Het rapport van het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat meldt over het experiment in Tilburg dat het draagvlak groter is naarmate de probleemsituatie herkenbaarder is, ‘zoals in woongebieden, op wegen waar snel en langzaam verkeer niet gescheiden zijn, bij de nadering van kruisingen, bij wegwerkzaamheden, bij ongunstige weersomstandigheden’, enzovoort. ‘Weinig bestuurders droegen argumenten aan die de overheid ervan zouden moeten weerhouden om de snelheidsbegrenzer in te voeren’, concluderen de opstellers van het rapport.
Uit Zweeds onderzoek dat wordt aangehaald blijkt verder dat mensen liever een waarschuwingssysteem hebben dan een handhavend systeem – dat sluit ook aan bij sommige negatieve ervaringen van deelnemers aan de proef, die het als een beperking van hun vrijheid ervoeren.

In 2004, dus nu 17 jaar geleden, werd onderzocht hoe Nederlandse politieke partijen ernaar keken. Er bestond duidelijke politieke interesse, zo concludeerden de onderzoekers, maar er waren ook reserves. ‘Deze […] gelden met name ten aanzien van een verplichte invoering van ISA, en houden verband met de aantasting van de vrijheid van de automobilist, de mogelijke verstoringen van de werking van het systeem door technische fouten in het systeem, fraude en sabotage.’

Vanaf volgend jaar wordt tweerichtingcommunicatie vanuit de Europese Unie verplicht voor alle nieuwe auto’s. De wetgeving laat ruimte voor een systeem dat de Europese instantie voor verkeersveiligheid ETSC onbewezen noemt: een geluidssignaal van vijf seconden. Maar lokale overheden (wegbeheerders) kunnen strengere eisen stellen, net als bij milieuzones. Daarmee kunnen wij als maatschappij eisen stellen aan hoe ISA moet reageren als je (of een bepaalde doelgroep, zoals pakketbezorgers of taxibedrijven) een bepaalde wijk in wilt.

De digitale handhaving die wij voorstaan werkt volgens de principes van tada.city: (‘menselijke maat, ‘zeggenschap’, ’legitiem’, ‘gecontroleerd’, ‘open’, ‘transparant’).

Een met ISA uitgerust voertuig krijgt bij het binnenrijden van een zone die digitaal wordt gehandhaafd tijdelijk een anoniem nummer, zodat het systeem hem kan herkennen. Verder wordt het voertuigtype geïdentificeerd. De snelheid wordt via enkele metingen van de gps-positie bepaald.  Er worden geen andere gegevens vastgelegd dan het voertuigtype en de snelheid.
Het systeem dat wij gebruiken kan niet het kenteken registreren, niet op welk moment een bestuurder een raampje open deed, welk knopje hij of zij indrukte, of hij het stuur vast had, de ogen open of dicht en de contactpersonen uit je telefoon die een bestuurder deelt met het luidsprekersysteem via de Bluetoothverbinding. Dit soort gegevens geven veel bestuurders vaak zonder dat ze het weten weg aan het moederbedrijf van hun auto.

De gegevens worden niet gedeeld met de autofabrikant, maar worden tijdelijk opgeslagen op een locale server en uitsluitend gebruikt voor meta data (hoe druk is het?) net als veel andere verkeerssystemen nu doen. ISA is wat dat betreft te vergelijken met het drukken op het knopje bij een verkeerslicht. Er komt een signaal binnen, er wordt een “verzoek” van gemaakt waarna een regeling in werking treedt, maar er worden geen data van de gebruiker opgeslagen. ISA kan dus ook geen rol spelen bij opsporing.

Hoe de wegbeheerder hierover beslissingen neemt is aan de maatschappij. Misschien moet dat dus niet meer zo als expertise als nu, maar participatief. Bijvoorbeeld in een omgevingswet of omgevingsvisie.

Alleen metadata, zoals: hoe druk het is. Alle mobiele telefoons en meetlussen in de weg bij verkeerslichten verzamelen die gegevens ook.

Een randvoorwaarde is dat het uiteindelijke systeem en experimenten daaraan voldoen. Verder moet het systeem voldoen aan de principes van tada.city.

Daar willen we naartoe. We beginnen met een aantal experimenten op gerichte locaties om de technologie door te ontwikkelen. Hier willen we een kaart bij publiceren met locaties.

Naar ons weten bestaat er nog geen overzicht van auto’s en types die ISA-compatible zijn (tips welkom). Vanuit de UvA en BAM infrastructuur doen we onderzoek naar ISA: dit soort vragen sluiten daarop aan.

Die discussie is er een om gevoerd te worden, en is er ook geweest bij het invoeren van andere beperkingen van individuele vrijheden. Denk aan het rookverbod in horeca of – dichter bij huis: de autogordel. Het individu is iets minder vrij. Door de bank genomen wordt het veiliger voor iedereen. Wie niet in de auto zit, en dat is dus ook de bestuurder op andere momenten van de dag, krijgt door digitale handhaving iets van de vrijheid terug. Dat is vrijheid die we in Nederland relatief kortgeleden hebben ingeruild voor onze vrijheid als automobilist – in de jaren vijftig, toen steeds meer mensen een auto konden kopen.

Het afremmen, indien dat automatisch gebeurt, verloopt niet abrupt maar rustig. Het zal dus net zo zijn als wanneer een bestuurder zelf het gaspedaal loslaat of voorzichtig remt. Vergelijkbaar ook met systemen als cruise control.

Met een waarschuwend systeem kan de waarschuwing natuurlijk genegeerd worden. Met een handhavend systeem kan er een ‘override’ worden ingebouwd: een manier om het systeem alsnog tijdelijk uit te schakelen (zie de proef in Tilburg). De voor- en nadelen daarvan zullen lokaal moeten worden afgewogen.

Nee. Als een op de vijf auto’s op een drukke weg digitaal aan de limiet wordt gehouden, zullen de vier auto’s daarachter ook langzamer gaan rijden. Het is dus niet noodzakelijk dat elke auto met ISA is uitgerust. Vanuit de Europese Unie wordt ISA vanaf 2022 in elke nieuwe auto verplicht gesteld. De verwachting is dus dat steeds meer auto’s digitaal te handhaven worden, zonder dat iemand verplicht wordt zijn auto in te wisselen.

Het is mogelijk sommige oudere auto’s te voorzien van een kastje (‘retro fitting’) en op deze manier geschikt te maken om aan te laten sluiten op het systeem. Zie bijvoorbeeld v-tron.

Meld je bij ons. Laten we dit samen onderzoeken.

Omdat er geen fysieke aanpassingen nodig zijn in de huidige infrastructuur, kan digitale handhaving het relatief snel worden geïmplementeerd , kost het relatief weinig en kan het vrij eenvoudig worden opgeschaald. [Hoe lang Schiphol duurde en een vergelijking van kosten – dat het ‘ in ieder geval minder kost dan een herinrichting van de straat’?

Meld je bij ons. Wellicht kunnen we met de brancheorganisatie om de tafel?

Het systeem is vergelijkbaar met het bedienen van andere bestaande verkeerssystemen als verkeerslichten en kan door dezelfde uitvoeringsorganisaties bediend worden.

Jazeker. Zo zou je digitale handhaving kunnen invoeren op de tijden dat kinderen naar school en naar huis fietsen, of er een lage snelheid mee kunnen afdwingen voor dat deel van de weg waar een school aan ligt, of waar wegwerkzaamheden worden uitgevoerd. Via geofencing kun je op enkele meters nauwkeurig aangeven waar de digitale handhaving begint en waar die weer ophoudt. Met de ontwikkeling van de techniek (snelheid en betrouwbaarheid netwerkverbindingen) wordt dit binnen afzienbare tijd nog veel nauwkeuriger.

Dat is iets om samen te onderzoeken. Onderzoek laat zien dat het draagvlak voor digitale handhaving toeneemt als het eerst wordt ingevoerd bij ‘’een bepaalde groep’’ bestuurders (bijvoorbeeld taxibedrijven of pakketbezorgers) – zowel bij de beoogde groep als bij andere groepen bestuurders. Het is dus van belang dat de eerste groep bestuurders waarbij het ISA systeem wordt ingevoerd tactisch en zorgvuldig wordt uitgekozen. Het moet een groep bestuurders zijn waarbij ISA systematisch en eenvoudig geïmplementeerd kan worden en waarbij het beoogde effect direct zichtbaar wordt.